''Eines der besten Mittel gegen das Altwerden ist das Dösen am Steuer eines fahrenden Autos'', soll Rennfahrer-Legende Juan Manuel Fangio einmal gesagt haben. Das ist ganz fraglos schwarzer Humor vom Feinsten - doch Automobilentwickler gehen die Sache mit mehr Ernst an. Hyundai zum Beispiel entwickelt das Cockpit der Zukunft, das dem Fahrer mit vielfältigen Funktionen hilft, wohlbehalten ans Ziel zu kommen.
"Eines der besten Mittel gegen das Altwerden ist das Dösen am Steuer eines fahrenden Autos", soll Rennfahrer-Legende Juan Manuel Fangio einmal gesagt haben. Das ist ganz fraglos schwarzer Humor vom Feinsten - doch Automobilentwickler gehen die Sache mit mehr Ernst an. Hyundai zum Beispiel entwickelt das Cockpit der Zukunft, das dem Fahrer mit sensorgesteuerten Funktionen für alle Sinne hilft, wohlbehalten ans Ziel zu kommen.
Dabei geht es nicht in erster Linie darum, Anzeigen wie Tachometer, Drehzahlmesser oder den Navigationsbildschirm noch besser ablesbar zu machen oder die Schalter für wichtige Funktionen noch leichter erreichbar anzuordnen. Da ist das ergonomische Niveau schon heute so hoch, dass große Entwicklungssprünge kaum möglich sind. Sinn des als Konzept vorgestellten "Health and Mobility-Cockpit" ist es vielmehr, den körperlichen und mentalen Zustand des Fahrers zu erfassen und bei Bedarf in verschiedene Richtungen zu beeinflussen. Ist der Mensch hinterm Steuer gestresst und unausgeglichen, soll das Healthcare-Cockpit ihn beruhigen. Registrieren die Sensoren Zeichen von Übermüdung oder Ablenkung, versuchen die Systeme, im Auto eine Atmosphäre zu erzeugen, die neue Kräfte weckt.
Ansatzweise finden sich diese Ideen heute schon in den Müdigkeitswarnern vieler Hersteller wieder. Sie beobachten die Lenkbewegungen oder - in seltenen Fällen - die Bewegungen der Augen und schließen daraus auf zunehmende Ermüdung des Fahrers. Appelle, eine Pause zu machen, sind dann die Folge. Hyundai wird aber künftig nicht nur die Augenbewegungen messen und kombiniert mit einer Gesichtserkennung den Erschöpfungszustand des Fahrers erforschen. Zusätzlich sollen Sensoren auch die Atemfrequenz und die Atemtiefe kontrollieren, um abzuwägen, ob es Zeit für eine Pausenempfehlung wird. Aus allen diesen Faktoren soll nicht nur auf den Müdigkeitsgrad des Fahrers geschlossen werden. Hyundai strebt auch an, mehr über seinen emotionalen Zustand zu erfahren. Denn wer gestresst oder wütend ist, neigt eher zu unbedachten Handlungen mit oft schwerwiegenden Folgen als ein Fahrer, der sich ausgeschlafen und mental ausgeglichen hinters Steuer setzt. Allein mit der Pausenempfehlung lässt es das Hyundai Healthcare-Cockpit daher nicht bewenden.
Aufkommender Müdigkeit wollen die Entwickler zum Beispiel entgegenwirken, indem sie die Sitzlehne in eine steilere Position bringen. Erkennt das System Anzeichen von Unwohlsein oder Verspannung, startet es eine Rückenmassage, die mit pneumatischen Polstern die Rückenmuskulatur entspannt. Elektrisch einstellbare Sitze mit Massagefunktion sind ja heute keine Neuheit mehr. Hyundai geht nur den einen Schritt weiter, diese Systeme nun automatisch zu starten, wenn die Sensoren und die Software es für angeraten halten. Doch nicht nur dem Körper will Hyundai Gutes tun, sondern auch dem Geist. Daher steuert das Healthcare-Cockpit ein Beduftungssystem für den Innenraum. Je nachdem, welche Gemütsverfassung erkannt wird, versprüht es über die Klimaanlage zum Beispiel Lavendel- oder Eukalyptus-Aromen, die den Fahrer beruhigen können. Braucht er ein wenig Auffrischung, sollen Gerüche wie Zeder oder Pfefferminzöl anregend wirken.
Auch Augen, Ohren und Haut spielen eine Rolle im Konzept von Hyundai, das das Erscheinungsbild eines Cockpits nicht verändern dürfte - Sensoren können ja diskret eingebaut werden. Leuchtdioden sollen zum Beispiel verschiedene Lichtstimmungen bis hin zum simulierten Sonnenaufgang erzeugen, der die Körperfunktionen wiederbeleben kann. Über den Zugriff aufs Audiosystem wiederum soll das System eine entspannende oder belebende Sound-Umgebung erschaffen können, während wechselnde Temperaturen Körper und Sinne schärfen sollen.
Juan Manuel Fangio, der zwischen 1951 und 1957 fünf Mal Formel Eins-Weltmeister wurde, würde ob all dieser Technik vielleicht den Kopf schütteln. Aber seine offenen Alfa Romeo, Maserati und Mercedes waren ja auch so unkomfortabel, dass wenig Gefahr bestand, am Steuer einzudösen.
Konrad Winterstein
