Fahrbericht

Hyundai Ioniq Hybrid: Sanfter Teilzeit-Stromer

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mid Groß-Gerau - Der Hyundai Ioniq Hybrid trägt einen Kühlergrill mit aktiven Klappen, die bei niedrigem Kühlluftbedarf zugunsten besserer Aerodynamik geschlossen werden. Hyundai

Während andere viel reden und ankündigen, hat Hyundai geliefert: Die Baureihe Ioniq ist von Vorneherein als Dreigestirn von Hybrid, Plug-in-Hybrid und Stromer konzipiert. Eine bisher einmalige Angelegenheit, derer sich die Koreaner zu Recht auch vernehmbar selbst loben. Den Einstieg in die dreifaltige Familie markiert die dezent sportlich gezeichnete Mildhybrid-Version zu Preisen ab 23.900 Euro.


Während andere viel reden und ankündigen, hat Hyundai geliefert: Die Baureihe Ioniq ist von Vorneherein als Dreigestirn von Hybrid, Plug-in-Hybrid und Stromer konzipiert. Eine bisher einmalige Angelegenheit, derer sich die Koreaner zu Recht auch vernehmbar selbst loben. Den Einstieg in die dreifaltige Familie markiert die dezent sportlich gezeichnete Mildhybrid-Version zu Preisen ab 23.900 Euro.

Dass die Aeordynamik beim Design des Ioniq eine wichtige Rolle gespielt hat, ist dem Schrägheck-Fünftürer auf den ersten Blick anzusehen. Aber die Stromlinienform ist durchaus gefällig und mehrheitsfähig. Das geschmeidige und windschlüpfrige Heck sorgt zwar für einen eingeschränkten Blick nach hinten, doch da springt die Rückfahrkamera helfend ein - zumindest beim Parken. Auf der Autobahn hilft der Helfer dagegen wenig. Das Platzangebot in dem 4,47 Meter langen Gefährt ist nicht üppig, aber völlig ausreichend für vier, zur Not auch mal fünf Passagiere, die vorne in der feinsten Ausstattungsstufe namens Premium auf bequemen, beheiz- und belüftbaren sowie elektrisch verstellbaren Sitzen auch längerfristig gut aufgehoben sind. Der variable und 443 bis 1.505 Liter große Kofferraum schluckt so viel, dass man damit im Alltag und bei der Urlaubsfahrt gut zurecht kommt, zartere Staturen würden sich allerdings die Ladekante einen Tick niedriger wünschen.

Angetrieben wird der Ioniq Hybrid von einem 1,6-Liter-Vierzylinderbenziner und einem E-Motor. Zusammen liefern die auf recht harmonische Weise eine Systemleistung von 104 kW/141 PS und ein Drehmoment von maximal 265 Nm. Das reicht auf alle Fälle aus, um auf Wunsch munter im Verkehrsgeschehen mitmischen zu können. In Zahlen: Der Sprint von 0 bis 100 km/h ist in 10,8 Sekunden absolviert, die Spitze liegt bei 185 km/h. Vor allem im Stadtverkehr kann der zusätzliche E-Motor seine Stärken ausspielen. Wer sehr dezent losfährt, schafft das kurzfristig rein elektrisch, beim kräftigen Sprint sorgt die Kraft aus Strom für mehr Dynamik. Auch beim Stopp and Go lässt sich die beim Bremsen rekuperierte Energie gut zur nervenschonenden Kriechbewegung nutzen. Wer allerdings viel und zügig Langstrecke fährt, profitiert kaum vom dualen Antrieb. So ließen sich im Test in der Stadt zwar durchaus Verbrauchswerte um die 4,5 Liter herausfahren. Auf schnellen Autobahnetappen waren es aber flugs mehr als sieben Liter. Im Schnitt errechnete sich letztlich ein Durchschnittsverbrauch von 6,1 Liter.

Auffällig und angenehm im Ioniq: Hyundai setzt im Hybrid nicht wie die Platzhirsche a la Toyota Prius aufs stufenlose CVT-Getriebe, die Kraft landet per Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe an den Vorderrädern. Das ist eine sehr komfortable Lösung, die den Insassen das lautstarke Hochdrehen des doch relativ kleinen Benziners ohne entsprechende Beschleunigung erspart. Das Fahrwerk setzt auf Komfort und bügelt Unebenheiten auf der Straße elegant weg, auch die Servolenkung ist eher soft abgestimmt, ohne aber allzu geschmeidig zu wirken. Ein Rennauto will der Ioniq nicht sein, er bringt seine Insassen bequem von A nach B. Und er unterhält sie dabei dank der aktuellen Infotainment-Ausstatttung gut, auch die per großem Touchscreen und ein paar Tasten steuerbaren Konnektivitäts-Angebote entsprechen dem derzeitigen Standard.

Darben muss niemand im Hybrid-Hyundai, denn die Ausstattung umfasst schon in der niedrigsten Stufe beispielsweise Zutaten wie eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, die Einparkhilfe hinten, die Berganfahrhilfe, den Spurhalte- und den autonomen Notbrems-Assistenten oder einen Lichtsensor plus ein Audiosystem mit DAB+-Empfang, Lenkradfernbedienung und Bluetooth. Über einen Totwinkel-Warner verfügt nur die Premium-Version, schon eine Stufe drunter kommen LED-Rückleuchten, Bi-Xenon-Scheinwerfer, ein Smart-Key-System, ein Navi und auch noch die Schale für kabelloses Smartphone-Laden dazu. Da bleiben wirklich nicht viele Wünsche offen. Außer vielleicht der nach etwas nerven- und ohrenschonenderen Warntönen beim Öffnen, Starten und Schließen des Ioniq Hybrid.

Rudolf Huber/mid

Technische Daten Hyundai Ioniq Hybrid Premium
Fünftüriger, fünfsitziger Kompaktwagen, Länge/Breite/Höhe/Radstand in Meter 4,47/1,82/1,45/2,70, Kofferraumvolumen: 443 bis 1.505 l, Wendekreis: 10,60 m, Leergewicht: 1.445 kg, max. Zuladung: 500 kg, Tankinhalt: 45 l.
Antrieb: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 77 kW/105 PS bei 5.700/min, max. Drehmoment: 147 Nm bei 4.000/min, E-Motor mit 32 kW/44 PS, max. Drehmoment: 170 Nm, Akku: Lithium-Polymer mit 1,56 kWh, Systemleistung: 104 kW/141 PS, max. System-Drehmoment: 265 Nm, 0-100 km/h: 10,8 s., Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h, Normverbrauch: 3,5 l Superbenzin auf 100 km, CO2-Emission: 79 g/km, Testverbrauch: 6,1 Liter auf 100 km, Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, Frontantrieb, Preis: ab 30.270 Euro.

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