Fahrbericht

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid: Kräftiger Riese mit elektrischem Leistungskit

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mid Duncan - Ein Viertürer für die Rennstrecke? Wenn es ein Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid ist, passt diese Kombination sehr gut. Porsche

Das neue Topmodell der Porsche Panamera Baureihe ist ein Hybrid mit herausragenden Leistungsdaten. Der elektrische Teil des Antriebs dient gleichermaßen als Performance-Lieferant und als Kraftstoff-Sparer.

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"In dieser Kurve lenken wir spät ein, weil der Scheitelpunkt deutlich nach hinten versetzt ist." Die Stimme von Patrick Hünninger klingt ruhig und flößt Vertrauen ein. Er sitzt in dem Porsche 911 GTS vor mir, ich höre ihn über Sprechfunk. Seine Aufgabe besteht heute darin, mich sicher über den Rennkurs bei Duncan auf Vancouver Island (Kanada) zu geleiten, wo Porsche beweisen will, dass sein neuestes Topmodell der Panamera-Baureihe, der Turbo S E-Hybrid nicht nur relativ sparsam sein kann, sondern auch reichlich "Performance" an die Räder bringt.

Im normalen Leben ist Hünninger Instruktor an der Porsche Sport Driving School. Wir sind noch in der Einführungsrunde, die moderat gefahren wird, um den Kurs erst einmal kennenzulernen. Dringend nötig, denn die 2,3 Kilometer sind ein Gewirr aus Berg und Tal, 12 Rechts- und sieben Linkskurven. Manche davon sind "blind": Man fährt auf eine Kuppe zu und kann nur ahnen, ob es danach rechts oder links weitergeht. Zum Glück markieren rot-weiße Pylonen, wo jeweils der Einlenk- und Scheitelpunkt sowie der Kurvenausgang zu finden sind, wichtige Indikatoren für die Ideallinie.

"Jetzt erleben Sie, was im Panamera wirklich steckt." Nach dem Kennenlernen folgen zwei schnelle Runden, bei denen Patrick das Tempo vorgibt. Tatsächlich: Der mindestens 2,3 Tonnen schwere Brocken entwickelt beim Tritt aufs Gaspedal eine berauschende Dynamik. Kein Wunder, denn der Panamera Turbo S Hybrid geht mit maximal 680 PS zu Werke und entwickelt ein Systemdrehmoment, das erst bei 850 Nm zur Neige geht. Das heißt: Der wuchtige Viertürer knackt nach 3,4 Sekunden die 100 km/h-Marke, und wenn erst bei 200 km/h Schluss sein soll, legt er weitere 8,3 Sekündchen drauf. Bei diesen Beschleunigungsorgien arbeiten der 4,0-Liter-V8-Benziner mit zwei Twin-Scroll-Turboladern und der Elektromotor fest Hand in Hand zusammen, um dem Allradantrieb die maximale Leistung zu offerieren.

"Bei der folgenden S-Kurve vermeiden wir einen Lastwechsel und beschleunigen erst, wenn die Lenkung wieder gerade steht. Sonst haben wir eine spürbare Untersteuerungstendenz", tönt Patricks Empfehlung aus dem Sprechfunk-Lautsprecher. Wir sind inzwischen in der ersten schnellen Runde unterwegs. Man kann dem Panamera nicht unbedingt Leichtfüßigkeit unterstellen, aber er macht es dem Fahrer auch nicht unnötig schwer, den gewichtigen Wagen über den Kurs zu zirkeln. Die adaptive Luftfederung stemmt sich gegen auffällige Wankbewegungen der Karosse und regelt Dämpfung und Federung tapfer auf ihren harten Job ein. Allerdings wusste das Fahrwerk, dass Schwerstarbeit droht, da der im Lenkrad integrierte Mode-Schalter am Start bereits auf "Sport Plus" gedreht wurde.

"Die nächste Kurve ist sehr eng, deswegen bremsen wir früh an", verkündet Patrick. Jetzt können die serienmäßigen Keramikbremsen beweisen, was in ihnen steckt. Sie hausen in den riesigen 21 Zoll Rädern, wo sie mit ihren auffälligen gelblich-grünen Bremssätteln ordentlich Farbe bekennen. Elektronisch geregelt helfen sie auch beim sogenannten Torque-Vectoring mit, das zum Beispiel beim Beschleunigen jedem Rad nur soviel Mumm zuweist, wie es gerade verkraftet. Diese Technik hilft ungemein, den Wagen bei nicht so griffigen Untergrund auf dem vom Fahrer georderten Kurs zu halten. Für noch mehr Ruhe in der ganzen Aufregung sorgt auch die serienmäßige Hinterachslenkung. Übrigens: Den Dampf für die Antriebsräder reichen die beiden Motoren via Achtgang-PDK-Getriebe weiter. In der neuesten Version konnte der Reibungsverlust um 28 Prozent reduziert werden.

"So, jetzt fahren wir noch eine moderate Runde, um die Bremsen abzukühlen, danach rollen wir langsam in die Boxengasse zurück. Ich hoffe, es hat Spaß gemacht", verabschiedet sich Patrick vom Funkverkehr. Endlich ein bisschen Zeit, um die Anzeigen des großen Mittelbildschirms zu studieren. Er ist Teil des "Porsche Advanced Cockpits". Dort lassen sich die unterschiedlichsten Infos zum Hybridzustand abrufen, zum Beispiel die Reichweite für rein elektrisches Fahren, oder die Energie, die momentan zum Boosten abrufbar ist. Aber auch der Blick auf das passgenaue Cockpit mit den sauber gearbeiteten Steppnähten, sowie das gut zur Hand liegende Lederlenkrad begeistern.

Dass ausgerechnet das Panamera-Topmodell einen Plug-in-Hybridantrieb hat, sieht Porsche als Zeichen für die Zukunft. Dr. Gernot Döllner, Vizepräsident der Panamera-Baureihe, fasst es so zusammen: "Die Hybridisierung ist das Leistungskit der Zukunft." Aber es geht ja nicht nur um Leistung. Die wenigsten Panamera-Kunden werden das Schwergewicht über eine Rennstrecke wuchten. Bei ihnen zählt eventuell, dass man mit der voll aufgeladenen Batterie (130 Kilo) im Modus "E-Power" maximal 50 Kilometer weit rein elektrisch fahren kann, was den Spritverbrauch insgesamt gesehen deutlich reduziert. Dass die 2,9 Liter Super Plus auf 100 Kilometer - so die Prospektangabe - wohl nur zu schaffen sind, wenn fast nur elektrisch gefahren wird, dürfte jedem einleuchten. In der Praxis wird es wohl deutlich mehr sein. Wir schafften bei gemächlicher Tour über kanadische Landstraßen mit meist drastischen Tempolimits im Modus "Hybrid Auto" einen Wert, der bei etwas über sechs Liter auf 100 Kilometer lag. Wer es selbst ausprobieren will, braucht ein bisschen "Kohle" auf der hohen Kante: ab 185.736 Euro ist man dabei, die feinere Executive Variante erreicht mit 199.183 Euro schon fast die Schwelle zum nächsten Hunderttausender.

Klaus Brieter / mid

Technische Daten Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid:
Viertürige Limousine der Oberklasse, Länge/Breite/Höhe in Metern: 5,20/1,94/1,43, Leergewicht: 2.310 kg, Zuladung: 485 kg, Tankinhalt: 80 l, Kofferraumvolumen: 405 -1.245 l.
Antrieb: V-8-BiTurbo-Benziner mit Direkteinspritzung, Hubraum 3.996 ccm, Leistung: 404 kW/550 PS bei 5.750/min-6.000/min, max. Drehmoment: 770 Nm bei 1.960/min-4.500/min. E-Motor: Permanenterregte Synchronmaschine mit Außenläufer, Leistung: 100 kW/136 PS bei 2.800/min, max. Drehmoment: 400 Nm bei 100/min-2.300/min. Systemwerte: Leistung 500 kW/680 PS bei 5.750/min-6.000/min, max. Drehmoment 850 Nm bei 1.400/min-5.500/min, Beschleunigung: 0-100 km/h: 3,4 s, Höchstgeschwindigkeit: 310 km/h, 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb, Durchschnittsverbrauch: 2,9 l Super Plus/100km, CO2-Ausstoß: 66 g/km, Preis: 185.736 Euro.

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