Fahrbericht

Mercedes-Benz Arocs 1846 HAD: Schwere Jobs für den Leichtathleten

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mid Groß-Gerau - Mehr Traktion bei Bedarf: Wer beim Mercedes-Benz Arocs den HAD-Antrieb wählt, kann sich im Bedarfsfall mit hydraulischem Vorderradantrieb freifahren. Wolfgang Tschakert / mid

Downsizing auch bei den Schwergewichten: Das Kürzel 46 in der Bezeichnung des Mercedes-Benz Arocs verspricht 456 PS Leistung, für die neuerdings der 10,7 Liter große - oder eher kleine - Sechszylinder OM 470 sorgt. Wie schlägt er sich mit 40 Tonnen auf der Landstraße? Und wie, wenn er mit hydraulischem Vorderachsantrieb HAD ins Gelände muss?

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Downsizing auch bei den Schwergewichten: Das Kürzel 46 in der Bezeichnung des Mercedes-Benz Arocs verspricht 456 PS Leistung, für die neuerdings der 10,7 Liter große - oder eher kleine - Sechszylinder OM 470 sorgt. Wie schlägt er sich mit 40 Tonnen auf der Landstraße? Und wie, wenn er mit hydraulischem Vorderachsantrieb HAD ins Gelände muss?

Für effizienten Schüttgutverkehr empfehlen alle Bauberater unisono den Sattelzug. Möglichst mit 4x2-Antrieb, wenn die Strecken länger werden, auch wenn der Zug da und dort mal über Abwege muss. Denn die sind in den meisten Fällen befestigt, eine zusätzlich angetriebene Achse treibt nur den Kraftstoffverbrauch nach oben. Bei der Wahl der Motoren steht die Nutzlast im Fokus, und die nicht ganz leichte Arocs-Zugmaschine gewinnt mit dem kleineren OM 470 anstelle des stattlicheren OM 471 rund 200 Kilogramm Nutzlast. Ohne Leistungsverzicht, denn das 10,7-Liter-Dieseltriebwerk bringt es jetzt auf 456 PS und auf 2.200 Newtonmeter Drehmoment. Auf Augenhöhe mit dem etatmäßigen 45er, der dafür 12,8 Liter Hubraum braucht - im Vergleich der Leistungskurven bleibt der kleinere Sechszylinder dem vergleichbaren, 449 PS kräftigen OM 471 nichts schuldig. Zumindest, was den Hauptfahrbereich von 1.000 bis 1.600 Touren angeht. Mit diesem Versprechen schwingen wir uns hinter das Lenkrad, wofür wir über vier Stufen auf knapp 1,60 Meter kraxeln müssen.

Die Übersicht im langen Arocs-Fahrerhaus profitiert von optionalen Fenstern über der Liege. Die Ergonomie ist vertraut, geschaltet wird automatisch, einfach und unkompliziert. Zum Einfahren zuerst ein paar Kilometer Straße, der kleine Sechszylinder tritt kräftig an und gönnt sich aus dem Stand keine Anfahrschwäche. Aber ein Leisetreter ist er nicht, er tönt recht kernig metallisch aus dem Maschinenraum - nicht so schiffsdieselig wie der große Bruder, der eher stoisch vor sich her bollert. Der 40-Tonner kommt zügig in Fahrt, das Powershift-Getriebe reicht flink und zuverlässig die Gänge dafür. Auf der Autobahn reichen 1.200 Touren für Tempo 85, der Sechszylinder steckt bei 70 km/h auch 1.000 Umdrehungen klaglos weg. Fast wie sein großer Bruder, der Arocs-Kippsattelzug ist kraftstoffsparend wie ein Fernverkehrs-Truck übersetzt.

An längeren Steigungen unter Volllast, wenn die Drehzahl fällt, diktiert das Getriebe sofort den 11. Gang und ausreichend Umdrehungen. Der 1846 braucht dann, wenn es auf und ab geht, ein paar Touren mehr als der stämmige 45er mit großem Motor. Ob er dann mehr Diesel zu sich nimmt? Eher nicht, die Kolben der kleineren Zylinder haben weniger innermotorische Reibung zu überwinden. Was sich besonders günstig bei Leerfahrten und im Teillastbetrieb auswirkt, für den Schüttguttransport ist der 10,7-Liter-Sechszylinder sicher eine Empfehlung. Auch weil der OM 470 im Gleichschritt mit seinem großen Bruder entwickelt wurde, hat er zuletzt die gleichen Modernisierungsmaßnahmen erhalten. Günstig auf den Verbrauch dürften sich die reduzierte Abgas-Rückführrate, die angehobene Verdichtung und die maximal 2.700 bar Einspritzdruck auswirken.

Auf Landstraßen und Autobahnen ist die Welt in Ordnung, hier bringt der Arocs alle verfügbaren Sicherheitssysteme - vom Abstandsregel-Tempomaten bis zum Notbrems-Assistenten - in Stellung. Jetzt geht es steil bergab ins Gelände, die Motorbremse hält den Zug sicher im Gefälle. Jetzt empfiehlt sich der Offroad-Modus, damit hält das Powershift-Getriebe ein paar Touren mehr in petto. Mehr Kraftreserven, es schaltet weniger und wenn, dann noch etwas fixer. Mit 4x2-Antrieb pflügen wir über übliche Baustraßen, waten durch tiefe Wasserpfützen, nur einmal muss es die Quersperre sein. Bis sich dann ein Sandfeld vor uns auftut, es kommt wie gerufen.

Gleich geht es nicht mehr weiter, nur mit der Hinterachse kommen wir nicht mehr vom Fleck. Aber mit dem HAD-Vorderradantrieb (Hydraulic Auxiliary Drive) plus gesperrtem Hinterachsdifferenzial fahren wir uns frei. "Immer auf dem Gas bleiben," rät der Instruktor, "1.500 Umdrehungen sind gerade richtig". Die Drehzahlen sorgen für mehr Druck in den hydraulischen Radnabenmotoren, der schwere Arocs-Zug wühlt sich frei, ohne die Kupplung zu malträtieren. Bis zu 6.250 Newtonmeter zerren an jedem Vorderrad, genügend Zugkraft für nicht zu schwere Fälle. Für längere Fahrten auf tiefem Grund und durch deftiges Gelände bräuchte es noch immer eine mechanische Allradlösung, sagen die Mercedes-Techniker.

Natürlich kommt es auch auf richtige Reifenwahl an. Der Arocs trägt vorn breite 385er-Sohlen und rundum Michelin-Semigelände-Reifen.
Unser Sattelzug kommt wieder ins Rollen, bei 25 km/h schaltet sich das System automatisch ab, bleibt aber immer in Reserve. Falls es nochmal gebraucht wird, bei fallender Geschwindigkeit im Gelände schaltet es bei 15 km/h wieder zu. Aber bergab, wie bei Wettbewerbern, bremst die HAD-Vorderachse nicht mit, das halten die Daimler-Techniker für entbehrlich.

Der HAD-Antriebstechnik sind die massiven 3-Blattfedern der Vorderachse geschuldet. Die reagiert schon gut ausgelastet etwas stoßig. Der Arocs, obwohl mit Vierbalg-Luftfederung an der Hinterhand, ist kein Softie. Obwohl uns das wankstabile Fahrerhaus gerade im Gelände sehr gut gefällt. Mit der neuen ZF-Lenkung lässt sich der Arocs sowohl auf der Straße als auch im Gelände sehr exakt dirigieren. Allerdings mit etwas Kraftaufwand, wenn der Arocs an die Abladestelle rangiert. Das Getriebe assistiert hier ganz fein, mit reduziertem Drehmoment und auf den letzten Metern mit der Kriechfunktion. "Das setzen wir mit schleifender Kupplung um", erklärt der Techniker, bei längerer Dauer und intensiver Nutzung wird der Fahrer schon bald vor erhöhtem Kupplungsverschleiß gewarnt.

Unter dem Strich: Höhere spezifische Leistung statt Hubraum? Auf diese Frage gibt es keine eindeutige Antwort. Der kleinere Sechszylinder macht seinen Job dann gut, wenn er nicht überfordert wird. Darf er über längere Strecken cruisen, gern auch mal teilbeladen, sorgt er mit mehr Nutzlast und günstigen Verbräuchen für zufriedene Gesichter. Schwere Topografie, viele Anfahrvorgänge und dauerhaft schwere Lasten kann ein hubraumstärkerer Motor besser. Gut also, wenn der Kunde die Wahl hat.

Wolfgang Tschakert / mid

Technische Daten Mercedes-Benz Arocs 1846 HAD:
Fahrgestell: Gespreizter U-Profil-Leiterrahmen mit breiter Rahmenspur, verwindungssteif, KTL-Grundierung. Langes L-Fahrerhaus Classic Space mit 2 Sitzplätzen und Schlafliege, pneumatische 4-Punkt-Fahrerhausfederung, Klimaanlage.
Antrieb: R6-Dieselmotor OM 470 LA mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung, zwei obenliegende Nockenwellen, 4 Ventile pro Zylinder, Hubraum 10.677 ccm, Nennleistung 335 kW/456 PS bei 1.600 U/min, max. Drehmoment 2.200 Nm bei 1.100 U/min. Aufgeladene Dekompressions-Motorbremse, Abgasgrenzwerte nach Euro 6 mit Abgasrückführung, SCR-Technologie und Partikelfilter. Automatisiertes 12-Gang-Gruppengetriebe G 211-12 Powershift 3, klauengeschaltetes Dreigang-Grundgetriebe mit synchronisierter Range- und Splitgruppe, elektronisch gesteuert.
Zuschaltbarer hydraulischer HAD-Antrieb an der Vorderachse: gerade Starrachse mit 3-Blatt-Parabelfedern; angetriebene Hypoid-Hinterachse mit 4-Balg-Luftfederung; schaltbare Quersperre. Bereifung VA 385/65 R 22,5; HA 315/80 R 22,5.

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