Fahrbericht

i-Pace: Die elektrische Katze

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mid Faro - Die kompakte Form mit den knackig-kurzen Überhängen dominieren das Design des i-Pace Jaguar

Jaguar stellt mit dem i-Pace den ersten echten Tesla-Konkurrenten auf die Räder. Eine Testfahrt offenbart, ob der Brite es mit dem Kult-Ami aufnehmen kann. Und die Antwort lautet: Yes, he can.

Jaguar stellt mit dem i-Pace den ersten echten Tesla-Konkurrenten auf die Räder. Eine Testfahrt des Motor-Informations-Dienst (mid) offenbart, ob der Brite es mit dem Kult-Ami aufnehmen kann.

Um mit der Antwort zu beginnen: Yes, he can. Das Team um den (mittlerweile pensionierten) Entwicklungs-Vorstand Wolfgang Ziebart, einen früheren BMW-Mann, hat ganze Arbeit geleistet und deutlich vor den deutschen Premium-Marken ein stimmiges, leistungsstarkes E-Mobil mit 480 Kilometer echter Reichweite auf die Straße gebracht. Das heißt, dort fahren bislang nur Testwagen, aber immerhin können Kunden den i-Pace schon bestellen - ab 78.850 Euro und somit für gut 12.000 Euro weniger als für einen Tesla Model X.

Für diesen Grundpreis fehlen freilich manche netten Extras, die man in dieser Auto-Klasse schon gerne hätte: Eine elektrische Heckklappe etwa oder ein Head-up-Display müssen extra bezahlt werden. Serienmäßig sind dagegen der Allrad-Antrieb mit je einem Motor an Front- und Heckachse, der große Akku sowie ein Design, das deutlich zeigt, dass hier ein etwas anderes Auto unterwegs ist. Da Jaguar bei der Entwicklung auf dem sprichwörtlichem weißen Blatt begann, bietet die Karosserie alle E-Mobil-Vorteile. Die Motoren sitzen unter dem Passagierraum, die Achsen wanderten weit nach außen. Das ermöglicht erstens knackig-kurze Überhänge und damit ein gedrungenes, trotzdem dynamisch-sportliches Design, und zweitens einen üppigen Drei-Meter-Radstand. Der Innenraum bietet daher auf 4,68 Meter Außenlänge fast den Platz von Fünf-Meter-Limousinen.

Im Fond gibt's also ordentlich Knie- und Kopffreiheit und dahinter einen gut nutzbaren Kofferraum. Auf eine dritte Sitzreihe à la Tesla hat Jaguar indes verzichtet. Dafür wirkt das gesamte Interieur hochwertiger als bei den Amerikanern; bei Materialien und deren Verarbeitung liefert die britische Tochter des indischen Tata-Konzerns den (mittlerweile) gewohnt hohen Standard.

Nach dem Öffnen der Tür an den herausgleitenden Griffen nimmt der Fahrer hinter einem natürlich voll digitalen Cockpit Platz. Auch die übrige Bedienung läuft über Touchscreen - nicht auf einem riesigen Display im iPad-Style wie bei Tesla, sondern auf zwei getrennten Schirmen. Der Screen in der Mittelkonsole übernimmt etwa Navigation, Kommunikation und Entertainment und die Spiegelung von Smartphone-Apps. Wie bei den Briten üblich, funktioniert das auch in diesem Zukunftsmobil nicht per Apple CarPlay oder Android Auto, sondern per eigener App.

Dafür ist die Anbindung des Autos an den Rest der Welt deutlich aufgebohrt: Man kann aus seinem Jag heraus Funktionen seines Smart Homes steuern, und, die andere Richtung, den Wagen per App beispielsweise aus der Ferne vorheizen oder den Parkplatz wiederfinden.

Und natürlich den Ladezustand abrufen. 480 Kilometer lautet der Wert nach zwölf Stunden Laden an einer heimischen Wall Box. An öffentlichen Stationen wie dem offenen Ladenetz der deutschen Hersteller reichen 40 Minuten für knapp 400 Kilometer. Diese Werte nach dem realistischen WLTP-Zyklus lassen sich bei defensiver Fahrweise tatsächlich erreichen.

Das Problem: Dieser Wagen verführt dazu, so richtig Gas, sorry: Strom zu geben, was den Akku deutlich schneller entleert. Aber das ist es wert. Denn die Beschleunigung ist eine Wucht. Der Wert von 4,8 Sekunden auf 100 km/h verrät nur unzulänglich was passiert, wenn das volle Drehmoment von fast 700 Newtonmeter die Räder erreicht und die immerhin 2,2 Tonnen schwere Fuhre nach vorne schießen lässt. Wer das mal genossen hat, dem kommen andere Sportwagen mit 400 PS eher betulich vor. Beeindruckend auch, dass dies ohne Krawall, nur unter leisem Zischen geschieht. Wer Motorsound vermisst, kann etwas synthetisches Verbrennerbrummen zuschalten. Aber schon klar: Wer auf V8-Gebrüll steht, wird auch mit diesem Elektro-Gleiter nicht warm.

Akku-Autos erfordern eben Umgewöhnung. Auch beim Fahren. In der "High"-Einstellung der Rekuperation, also der Energie-Rückgewinnung, dient das rechte Pedal ebenso der Beschleunigung wie dem Bremsen: Wird es gelöst, ist kräftige Verzögerung zu spüren. 98 Prozent aller Bremsvorgänge, hat Jaguar errechnet, lassen sich energie- und materialschonend so über das Strompedal regeln. So meistert man mit etwas Übung intuitiv kurvige Bergstraßen und sogar Rennkurse zügig, ohne zwischen den Pedalen zu wechseln. Allein die zwar straffe, aber mit kaum Rückmeldung arbeitende Lenkung dämpft etwas das Vergnügen an der sportlichen Fahrt.

Die größte Überraschung während der Testfahrt an der portugiesischen Algarve war freilich die extreme, so nicht erwartete Off-Road-Fähigkeit des i-Pace. Mühelos durchwatete er einen halben Meter tiefes Gewässer und kraxelte heftige, steinige Steigungen hoch. Eigentlich logisch: Das sofort anliegende Drehmoment der beiden Motoren direkt an den Achsen beschleunigt jedes mechanische Getriebe an Verbrennungsmotoren aus. Ein ebenfalls elektrisches SUV der Schwestermarke Land Rover - es ist nur eine Frage der Zeit.

Marcus Efler / mid

Technische Daten Jaguar i-Pace
Fünftüriges SUV, Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter: 4.682/2.1895 (mit Außenspiegeln)/1.565/2.990 Wendekreis: 12,40 m; Leergewicht: 2.208 kg, Zuladung: 462 kg, Sitzplätze: 5, Kofferraumvolumen: 565 - 1.453 l.
Antrieb: 2 Permantenmagnet-Elektromotoren; Leistung: 294 kW/400 PS, Drehmoment: 696 Nm, Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h, 0 - 100 km/h: 4,8 Sekunden, Allrad-Antrieb, Verbrauch: 21,2 kW/100 km, Akku-Kapazität: 90 kWh, Reichweite nach WLTP: 480 km, Preis: ab 78.850 Euro.

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