Historie

Die mid-Zeitreise: Mit 100 Stundenkilometern im fahrerlosen Auto

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mid Groß-Gerau - Continentals fahrerloses Auto im Testbetrieb. Continental

Am 9. September 1968 berichtete der Motor-Informations-Dienst (mid) im 17. Jahrgang über die ersten Versuche mit dem fahrerlosen Automobil.


Am 9. September 1968 berichtete der Motor-Informations-Dienst (mid) im 17. Jahrgang über die ersten Versuche mit dem fahrerlosen Automobil.

Phantomhaft fährt eine fahrerlose 280er Mercedes-Limousine im 100-Kilometer-Tempo über die Hochgeschwindigkeitsbahn der Conti-Testrecke in der Lüneburger Heide. Zwei Insassen im Fonds unterhalten sich wie bei einer Normalfahrt, ohne sichtliche Aufregung darüber, dass kein Fahrer am Steuer sitzt. Der Wagen bremst, geht auf 90, 80 Stundenkilometer in der Kurve herunter, steigert sich eingangs der Geraden wieder auf volle Fahrt, hupt, blinkt, vermindert wieder das Tempo, dann kick down - und im rauschenden Rush geht die Automatik über die Gänge in die D-Stellung, ohne dass einer der Insassen einen Hebel, ein Gerät, ein Pedal, eine Lenksäule berührt hat. Das erste elektronisch gesteuerte Automobil hat am 11. September 1968 seine Weltpremiere in Jeverson auf dem Contidrom bestanden.

Konzentrisches Magnetfeld

In gemeinsamer Arbeit haben die Continental Gummi-Werke in Hannover und das Haus Siemens in München in Zusammenarbeit mit einigen anderen Firmen ein elektronisches Lenksystem entwickelt, das Reifenversuche auf ganz neue Art ermöglicht. Der Wagen, bisher von einem Versuchsfahrer mit allen menschlichen Fehlern gefahren, wird jetzt über ein betriebssicheres auf der Fahrbahn verlegtes Leitkabel in der Fahrspur gehalten. Ein durch dieses Leitkabel geleiteter Wechselstrom höherer Frequenz (zum Beispiel 20 kHz) erzeugt ein konzentrisches Magnetfeld, das den Wagen symmetrisch über dem Leitkabel hält. Beim Abweichen (Querkräfte) sorgt ein automatischer "Steuerbefehl" auf den Lenkrad-Mechanismus für den notwendigen Impuls zum genauen Einhalten der Fahrspur. Auch die übrigen Funktionen wie Beschleunigen, Abbremsen etc. werden durch die Fernsteuerung über vorherige Programmierung oder durch individuelle Einwirkung vom Steuer- und Kontrollpunkt aus ausgeführt.

Mit Normalfahrzeugen

Auf dem Steuerpult sind sämtliche Betätigungselemente angeordnet. Von hier aus werden programmiert oder manuell die Befehle über eine Sendeeinrichtung in das Leitkabel mit dem Leitstrom gegeben. Über eine Empfangseinrichtung am Wagen werden die "Befehle" aufgenommen und verarbeitet. Um für die vorgesehenen Reifenversuche geeignet zu sein, musste eine Bauweise für die Apparatur gefunden werden, die weder den normalen Wagen, noch sein Gewicht verändert. Im Mercedes auf dem Contidrom waren wesentliche Einbauten nicht zu erkennen und das Gewicht der gesamten Ausrüstung für die Fernsteuerung und die Zusatzaggregate lag noch unter dem eines Fahrers. Auf diese Weise kommt man bei den Reifentests, für die die Anlage gedacht ist, zu echten Werten.

Jederzeit reproduzierbar

Die an das elektronische Testfahrzeug gestellten Anforderungen bewegen sich im Rahmen dessen, was bei Versuchsfahrten an Fahrstabilität, Fahrkomfort, Haltbarkeit oder Rollwiderstand eines Reifens grundsätzlich verlangt wird mit all jenen Herausforderungen, die man mit derartiger Gleichmäßigkeit und Gleichförmigkeit vom Versuchsfahrer nicht verlangen kann. Mit dem elektronischen Testfahrzeug, gleich welcher Marke, kann jeder Versuch unter den gleichen Bedingungen x-mal reproduziert werden, so dass sich bei der Kontrolle von Konkurrenzfabrikaten erstmals echte Vergleichswerte erzielen lassen. Und darin liegt der Sinn für die finanziellen Aufwendungen einer für eine Reifenfirma zuerst als Spielerei anmutenden Entwicklung, die eher einem Eisenbahntechnischen Forschungsinstitut angestanden hätte. Schnelle Ergebnisse über Reifen für neukonstruierte Autos zu finden, um schnellstens den ihm adäquaten Reifen anzubieten, ist Aufgabe dieser Testanlage, die präziser und genauer gelöst wird als jeder mit menschlicher Unzugänglichkeit behaftete Normalversuch mit Versuchsfahrern.

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