Manchmal ist es schön, dass man nicht genau weiß, was hinter einzelnen Meldungen steckt. Wir kommen deshalb auf Ergebnisse, die sich auch beim Fußball bedienen.
Miteinander reden hilft, zusammenarbeiten vielleicht auch. Jedenfalls sollen ,,durch die gegenseitige Ergänzung und Verbesserung von Produkten und Technologien noch attraktivere Fahrzeuge hervorgehen". Klingt gut und irgendwie logisch. Wenn man schon zusammenarbeitet, sollte auch etwas dabei herauskommen, was man alleine so nicht hinbekommen hätte.
Meistens geht es bei derlei um die Erhöhung von Stückzahlen, auf das Skaleneffekte die Produktion billiger und den Gewinn höher machen. Dafür kommen dann die Stücke, deren Zählung die besagten Effekte ergeben sollen, in mehreren Fahrzeugen durchaus sonst auch konkurrierender Marken zum Einsatz. Wie das bei Toyota und Mazda sein wird, können wir nicht sagen. Von den beiden stammt jedenfalls das eingangs zitierte Bekenntnis zur wechselseitigen Optimierung.
Die reinen Skaleneffekte werden es sich nicht sein, zumindest nicht bei Toyota. Das Thema kennt man dort zu genüge und leidet aktuell auch ein wenig daran, weil man sich den Airbag-Lieferanten unter anderem mit Nissan teilt. Der gab wieder Anlass zum Rückruf, wie zuvor schon millionenfach bei Honda. Merke: Wenn gleiche Teile in viele Autos eingebaut werden, erhöht es das Risiko, bei einem Schaden an ebendiesen Teilen rückrufmäßig in die Vollen gehen zu müssen. Den Kunden von Toyota, Nissan, Honda und all den anderen interessiert es nämlich am Ende wenig, dass er wegen der Fehler eines wahrscheinlich ziemlich ausgepressten millionenfachen Zulieferers in die Werkstatt muss. Für ihn ist ganz klar der Hersteller schuld, und damit ja er ja am Ende auch Recht. Es muss ja niemand in so großen Stückzahlen einkaufen.
Wenn sich also jetzt Toyota und Mazda zusammenfinden, um gemeinsam Fahrzeuge zu entwickeln und zu verbessern, muss mehr dahinterstecken als die bloße Stückzahl, was jede Menge Raum für Spekulation lässt. Die Art, wie Akio Toyoda als Chef von Toyota Mazdas Motoren-Technik lobt, könnte beispielsweise darauf schließen lassen, dass Toyota just von deren Technik profitieren will. Umgekehrt nutzt Mazda auch schon einem Zeitlang Hybride von Toyota, wenn auch nur in Japan. Man kennt sich jedenfalls und spricht miteinander.
Blickt man auf die Marktbedeutung der beiden Hersteller, kommt Mazda ziemlich genau auf 15 Prozent der Absatzzahlen von Toyota. Das ist wenig und legt immer wieder nahe, finanzkräftige Partner für teure Entwicklungen zu finden. Ein bisschen ist es dabei wie in der Bundesliga, wobei Mazda die Rolle des sympathischen Ausbildungsvereins, also des SC Freiburg einnehmen würde, dieweil Toyota als Branchenführer den FC Bayern gibt.
Letzterem helfen die oftmals teuer eingekauften Talente nicht zwingend zum Gewinn der Champions-League, wie man dieser Tage wieder feststellen musste. Aber es reicht, um in der Bundesliga, wo es keine Ko-Spiele gibt, sondern die Tabelle die reine Wahrheit zeigt, allerlei Emporkömmlinge und wechselnde Kurzeit-Rivalen auf Distanz zu halten. Um die Platzierungen der Top Drei der Auto-Welt gibt es ebenfalls keine KO-Spiele. Nun wollen wir keine Mutmaßungen anstellen, ob Volkswagen in der Rolle des Herausforderers eher als Gladbach oder als Wolfsburg spielt. Die etablierten ehemaligen Großen, also Dortmund, Stuttgart oder Hamburg - um im Bilde zu bleiben - GM, Ford und Chrysler hat man jedenfalls abgehängt. Und Toyota nutzt jetzt Freiburger, äh Mazda-Talente zum Sichern der Führungsposition. Sonst noch was? Nächste Woche wieder.
