Fahrbericht

Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid: Komfort-Schleuder statt Öko-Schaukel

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mid Groß-Gerau - Den Hyundai Ioniq gibt es mit Hybrid-, Plug-in-Hybrid- und reinem Elektroantrieb. Die Mittellösung mit Steckdosen Anschluss schlägt sich im mid-Test sehr gut. Thomas Schneider / mid

Hyundai hat mit dem Ioniq einen Volltreffer gelandet. Das Konzept kommt offenbar gut an: ein Kompaktwagen mit alternativem Antrieb, der sich optisch und hinsichtlich Bedienung und Komfort gibt wie ein ganz konventionelles Auto. Schon im ersten Verkaufsjahr hat er sich trotz selbstbewusster Preispolitik etabliert - zu Recht. (Link zum exklusiven Video: https://youtu.be/czxnQ7H4wKE )


Hyundai hat mit dem Ioniq einen Volltreffer gelandet. Das Konzept kommt offenbar gut an: ein Kompaktwagen mit alternativem Antrieb - Hybrid-, Plug-in-Hybrid- oder reinem Elektroantrieb -, der sich optisch und hinsichtlich Bedienung und Komfort gibt wie ein ganz konventionelles Auto. Rund 2.500 Mal hat sich der Ioniq als völlig neues Modell in seinem ersten Jahr am Markt bislang (Stand: 1.Dezember 2017) verkauft, etwa zwei Drittel davon als Teilzeit- und ein Drittel als Vollzeit-Elektriker. Klingt bescheiden, doch damit lässt er zum Beispiel den seit zwei Jahrzehnten etablierten Hybrid-Vorreiter Toyota Prius hinter sich - eine respektable Leistung. (Link zum exklusiven Video: https://youtu.be/czxnQ7H4wKE )

Beim Erstkontakt macht der Ioniq sofort einen sehr guten Eindruck. Das beginnt schon beim Design. Natürlich ist das Geschmackssache, aber Formensprache und Details wie die LED-Tagfahrleuchten in Form von sieben bogenförmig angeordneten Punkten im Lufteinlass und der große Kühlergrill mit aktiven Luftklappen wirken stimmig. Insgesamt macht der Ioniq einen sportlichen Eindruck und ist völlig massentauglich - von dem Heck mit geteilter Heckscheibe einmal abgesehen.

Der Testwagen rollt als Plug-in-Variante in der Top-Ausstattung Premium auf den Hof. Der aufgerufene Preis von 35.750 Euro ist selbstbewusst, doch nach dem Einsteigen stellt sich schnell heraus: Dafür bekommt der Käufer auch ein fast voll ausgestattetes Auto, das den Premiummarken hinsichtlich Materialwahl, Verarbeitung und innovativer Technik in kaum etwas nachsteht - wenn überhaupt.

Die Oberflächen sind fast ausnahmslos aus weichem Kunststoff, die bequemen und elektrisch verstellbaren Ledersitze sind beheiz- und belüftbar, das Multifunktions-Lederlenkrad ist durchdacht und liegt gut in der Hand. Das Infotainment-/Navigationssystem mit Acht-Zoll-Touchscreen und Smartphone-Integration funktioniert tadellos und auch ein hochauflösendes und individualisierbares Sieben-Zoll-Display für Tacho und sonstige Fahrinfos ist an Bord. Nicht nur die Vordersitze, sondern auch die äußeren Plätze im Fond und auch das Lenkrad sind beheizbar. Das Infinity-Soundsystem klingt gut, was durch den Digitalradioempfang voll zur Geltung kommt. Und auch bei den wichtigen Assistenzsystemen lässt sich Hyundai nicht lumpen: Autonomer Brems-Assistent, Spur-Assistent mit Gegenlenk-Funktion, Totwinkel-Warner und Abstandstempomat - alles Serie. Eine weise Entscheidung war es, auch eine Rückfahrkamera serienmäßig zu integrieren, denn die Sicht nach hinten ist wegen der geteilten Heckscheibe dürftig. Zumindest beim Rangieren ist die elektronische Hilfe hier hilfreich.

Und wie fährt sich der komfortable Koreaner mit dem grünen Herzen? Antwort: Völlig unproblematisch. Im Stadtverkehr kommt der Antrieb aus 1,6-Liter-Benziner und E-Motor in Kombination mit dem ebenfalls serienmäßigen Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe flott aus den Puschen. 141 PS und 265 Nm System-Drehmoment - die 170 Nm des E-Motors liegen praktisch aus dem Stand heraus an - machen den Ioniq zum respektablen Kandidaten beim Ampelstart. Bis der Plug-in-Hybrid auf Landstraßen-Tempo ist vergehen 10,6 Sekunden, ein mäßiger Wert, subjektiv fühlt sich das schneller an.

Beim Zwischenspurt und durchgetretenem Gaspedal offenbart sich, dass die Automatik einen Moment braucht, um zu realisieren, dass der Fahrer es eilig hat, und auch die Getriebesteuerung ist durchaus ein Fall für die erste Modellpflege. So dreht der Motor auch bei Halb- bis Dreiviertel-Gas häufig unnötig hoch, obwohl eigentlich genug Drehmoment da ist, um früher zu schalten. Und auf der Autobahn bei Tempo 150 bis 160 will der Automat selbst bei abschüssiger Strecke und eingeschaltetem Abstandstempomat ständig vom sechsten in den vierten Gang schalten - der Motor dreht also ohne jede Not mit 5.000 statt 3.000 U/min.

Das wirkt sich natürlich negativ auf den Verbrauch aus, der beim Plug-in-Modell eine besonders wichtige Rolle spielt. Der angegebene Normverbrauch von 1,1 Liter Super plus 9,4 kWh Strom ist in der Praxis wie üblich nicht erreichbar. Doch sorgt der im Vergleich zum Ioniq Hybrid von 1,56 auf 8,9 kWh Kapazität vergrößerte Lithium-Polymer-Akku schon für weniger Verbrauch - nennenswert allerdings nur auf den ersten 100 Kilometern nach dem Vollladen der Batterie. Die absolviert das Modell mit Steckdosen-Anschluss im Test mit knapp unter drei Litern Benzin plus etwa drei Viertel der vom Bordcomputer angezeigten Batteriekapazität. Danach steigt der Verbrauch erwartungsgemäß: Über Land genehmigt sich der Plug-in-Ioniq dann knapp über fünf Liter, im Stadtverkehr sind unter fünf Liter realisierbar. Auf längeren Autobahn-Etappen relativiert sich der Verbrauchsvorteil dann aber deutlich - rund sechs Liter auf 100 Kilometer sind es bei Tempo 130, bei 160 km/h etwa sieben Liter.

Der Unterschied zum "normalen" Hybriden mit identischem Antrieb, aber kleinerer Batterie, der sich im mid-Test mit 6,1 Litern zufrieden gab, ist also nur dann nennenswert vorhanden, wenn der Halter stets mit vollem Akku in den Tag startet. Die Mehrkosten bei der Anschaffung sind aber durchaus beträchtlich, in der gleichen Ausstattungsstufe ist der Plug-in 5.500 bis 6.000 Euro teurer. Wirtschaftlich wird sich das nie rechnen, womit der Ioniq mit Steckdose eigentlich nur etwas für Überzeugungstäter ist.

Fazit: Der Hyundai Ioniq ist eine interessante Alternative in der Kompaktklasse, er punktet mit viel Komfort, zeitgemäßer technischer Ausstattung und gibt sich im Test keine Blöße. Die Plug-in-Variante erscheint aber eher als Mittelding denn als Ideallösung. Der Hybrid mit kleinerer Batterie ist fast ebenso effizient, aber deutlich billiger, und wer das grüne Herz in sich entdeckt hat, greift besser gleich zur reinen Elektro-Variante.

Thomas Schneider / mid

Technische Daten Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid Premium:
Fünftüriger, fünfsitziger Kompaktwagen, Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 4.470/1.820/1.450/2.700, Kofferraumvolumen: 341 bis 1.401 l, Wendekreis: 10,6 m, Leergewicht: 1.580 kg, max. Zuladung: 390 kg, Tankinhalt: 45 l.

Antrieb: Vierzylinder-Benziner, Hubraum: 1.580 ccm, max. Leistung: 77 kW/105 PS bei 5.700 U/min, max. Drehmoment: 147 Nm bei 4.000 U/min. E-Motor: Leistung: 45 kW/61 PS, max. Drehmoment: 170 Nm, Lithium-Polymer-Akku mit 8,9 kWh Kapazität, Systemleistung: 104 kW/141 PS, max. System-Drehmoment: 265 Nm, 0-100 km/h: 10,6 s., Höchstgeschwindigkeit: 178 km/h, Normverbrauch: 1,1 l Superbenzin auf 100 km + 9,4 kWh Strom, CO2-Emission: 26 g/km, Testverbrauch erste 100 km mit voller Batterie: 2,8 l + 6,5 kWh Strom, danach 5,5 l/100 km, Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, Frontantrieb, Preis: ab 35.750 Euro.

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