Interessierte Blicke, gezielte Nachfragen beim 'Tanken' - aber auch große Verblüffung: 'Was, Tesla hat jetzt auch ein Kompakt-SUV im Angebot?' Die Testfahrten mit dem Model Y wurden nebenbei auch zur Info-Tour für Nicht-Eingeweihte. Was der Neuzugang drauf hat, hat der Motor-Informations-Dienst (mid) im Praxistest herausgefunden.
Interessierte Blicke, gezielte Nachfragen beim "Tanken" - aber auch große Verblüffung: "Was, Tesla hat jetzt auch ein Kompakt-SUV im Angebot?" Die Testfahrten mit dem Model Y wurden nebenbei auch zur Info-Tour für Nicht-Eingeweihte. Wobei der Aufklärungsbedarf und die Zustimmung so groß waren, dass man dem derzeit letzten aus der S-3-X-Y-Modellfamilie der Kalifornier wohl eine erfolgreiche Karriere auch in Deutschland vorhersagen kann. Was der Neuzugang sonst noch drauf hat, hat der Motor-Informations-Dienst (mid) im Praxistest herausgefunden.
Gleich auf den ersten Kilometern offenbarten sich die zwei Gesichter des Y: Gestartet waren wir im Modus "Lässig" - und mussten uns auf der Autobahn bemühen, nicht von einem scharf gefahrenen Golf Variant TDI abgehängt zu werden. Also schnell in den Modus "Normal". Mit durchschlagendem Erfolg: Wenn die zwei E-Motoren vorne und hinten ihre Spitzenleistung von zusammen 345 PS bereitstellen, hat der TDI trotz seines Gewichtsvorteils (das Tesla Model Y Long Range AWD wiegt wegen seiner brutto 80,5 kWh fassenden Akkus leer 2056 Kilo) natürlich keine Chance mehr.
Die Beschleunigung ist wegen ihrer Kombination aus Ansatzlosigkeit und der niedrigen Geräuschkulisse jedesmal wieder ein Erlebnis. Bis zu 217 km/h sind drin, und die werden auch ziemlich zackig links oben auf dem großen Touchscreen angezeigt, der analog zum Model 3 so ziemlich die einzige Bedienungsmöglichkeit ist.
Schnell kann aber eigentlich jedes E-Auto, wenn es denn vom Hersteller dafür freigegeben ist. Weit wichtiger ist die Effizienz. Und auf diesem Gebiet kann das Model Y wie sein Limousinen-Bruder punkten. Das mid-Testfahrzeug hatte gute 2.500 Kilometer auf der Uhr und zeigte über diese Distanz einen Verbrauch von durchschnittlich 16,8 kWh je 100 Kilometer an. Unsere Testfahrten bei Temperaturen zwischen vier und zwölf Grad, bei denen es auch schon mal etwas zügig zur Sache ging, quittierte der Y mit exakt 20 kWh. Beide Werte sind für ein Fahrzeug dieses Formats und dieser Leistung mehr als nur in Ordnung. Und damit ist auch die WLTP-Reichweite von 507 Kilometern bei angemessener Fahrweise in der Praxis zu schaffen.
Und wieder gilt: Die Reichweite ist die eine Sache. Aber wo man wie und vor allem wie schnell an den nötigen Stromnachschub kommt, ist für den Alltagseinsatz viel entscheidender. Dank des für Nutzer von E-Autos anderer Marken neidvoll betrachteten Supercharger-Netzes von Tesla punkten die Kalifornier auch hier schon wieder: Rückwärts an die Ladesäule fahren, Stecker rein - und schon flutscht es.
Bis zu 250 kW sind möglich, das führt im Idealfall beim Nachtanken von zehn bis 80 Prozent zu Ladezeiten von gut 20 Minuten. Weil es dann rasant mit dem Stromfluss nach unten geht, sollte man an diesem Punkt auch den Stecker ziehen. Schließlich ist die nächste Station mit den markanten, weiß-roten Stromspendern nicht weit. Und der Bordcomputer weiß genau, wann und wo nachgetankt werden sollte. Vorteil Tesla, keine Frage.
Und jetzt stellt sich die Frage: Model 3 oder Model Y? Beim Vergleich der annähernd gleich motorisierten Geschwister zeigt sich angesichts des Y-Basispreises von 59.965 Euro (vor Umweltprämie) zunächst einmal ein Preisvorteil des 3ers von gut 6.400 Euro. Viel Geld. Doch dafür bekommt man auch einen ordentlichen Gegenwert: Das elegante SUV-Coupe bietet auf 4,75 Metern Länge derartig viel Variabilität, dass das Model 3 nicht mal ansatzweise mithalten kann.
Viel Platz in alle Richtungen vorne, fürstliche Platzverhältnisse im Fond. Und dazu ein Stauvolumen von an die 2.000 Liter - und zwar im einladenden Kofferraum hinten mit seinem gewaltigen Zusatzfach unter der Abdeckung und zum anderen im "Frunk" unter der Fronthaube - der soll an die 100 Liter schlucken. 1.600 Kilo darf das Model Y an den Haken nehmen - immerhin 600 Kilo mehr als das Model 3.
Was uns noch auffiel: An die Abstimmung der Lenkung gewöhnten wir uns während des Tests in keinem der drei angebotenen Modi - das Ganze wirkt ein bisschen synthetisch und abgekoppelt. Die Ausstattung mit Assistenzsystemen ist wirklich üppig, wobei die Helfer manchmal ein bisschen übereifrig reagieren und schon friedliche Passanten am Gehsteig als potenzielle Gefahr vermelden. Die beinahe komplett auf den Bildschirm reduzierte Bedienung ist in manchen Schritten einfach zu verschachtelt, was bei Nur-manchmal-Teslafahrern naturgemäß störender wirkt als bei erfahrenen Tesla-Besitzern.
Positiv setzte sich das aus Shanghei stammende Testauto im Kapitel Verarbeitungs-Qualität in Szene. Hier passt alles, die oft als Anti-Tesla-Keule genutzten Schludrigkeiten früherer Tage gehören offenbar der Vergangenheit an. Bleibt zu hoffen, dass das jetzt Standard ist - und auch die ersten Model Y aus der Gigafabrik in Grünheide auf diesem Niveau mitfahren können.
Rudolf Huber / mid
