Auch wenn der Boom bei den 'dicken' SUV-Modellen längst vorbei ist, gibt es noch interessante Angebote. So wie den Hyundai Santa Fe, der in der vierten Generation auch als Plug-in-Hybrid zu haben ist. Der Motor-Informations-Dienst (mid) hat den beeindruckenden Reisewagen in der Praxis ausprobiert.
Auch wenn der Boom bei den "dicken" SUV-Modellen längst vorbei ist, gibt es noch interessante Angebote. So wie den Hyundai Santa Fe, der in der vierten Generation auch als Plug-in-Hybrid zu haben ist. Der Motor-Informations-Dienst (mid) hat den beeindruckenden Reisewagen in der Praxis ausprobiert.
Als der Markt nach großen SUV rief, wollte sich auch Hyundai nicht lumpen lassen und schickte 2000 den Santa Fe auf die Straßen. Obwohl das Design, das einem gequollenem Stück Seife glich, kein Brüller war, griffen die Kunden freudig zu: Das Kraftfahrbundesamt konnte 2004 immerhin fast 8.000 Zulassungen registrieren.
Mittlerweile fährt der Santa Fe in der vierten Generation (seit 2018) und hat sich optisch - besonders seit dem Facelift von 2020 - gewaltig gemausert. Mit dem raumreifenden Kühlergrill, der sich aus vielen profilierten Elementen zusammensetzt, legt der Santa Fe zusammen mit seinen dynamischen Linien und den betonten Kotflügelbacken einen stattlichen Auftritt hin, der auf Anhieb begeistert.
Probegefahren wurde die Hybrid-Version, bei der sich ein 1,6-Benziner und ein Elektromotor die Hand reichen und sich so zu einer Systemleistung von 265 PS aufschwingen. Der Elektromotor saugt seine Leistung aus einer 270-Volt-Batterie (Lithium-Ionen-Polymer) mit einer Kapazität von 13,8 Kilowattstunden. Rein elektrisch soll der Santa Fe theoretisch bis zu 69 Kilometer weit kommen.
Bedingt durch den überschaubaren Hubraum des Verbrennungsmotors ist die Höchstgeschwindigkeit bei Tempo 187 erreicht. Damit ist der Koreaner zwar kein Sprinter, zumal der Motor beim Hochdrehen unter Volllast unangenehm geschunden wirkt, aber durchaus ein geeigneter Gleiter für die Langstrecke mit hohem Komfort-Potenzial.
Dazu trägt auch das schluckfreudige Fahrwerk bei, das von seiner Gelassenheit lediglich bei Querfugen etwas verliert, die ihm bei langsamer Gangart begegnen. Die Lenkung nimmt die Fahrerbefehle ausreichend direkt an, zudem unterdrückt die Feder-/Dämpferkombination erfolgreich die Wankneigung der Karosserie, die hochbeinigen Autos in flott umrundeten Kurven häufig eigen ist.
Der Testwagen in der zweithöchsten Ausstattungsvariante (Prime) ließ nahezu keine Wünsche offen. Zu den besonderen Merkmalen des reichhaltigen Inventars gehören das Head-Up-Display in der Windschutzscheibe, die Assistenzpakete, das digitale Cockpit mit großem Navigationsbildschirm und dem sensationell funktionierenden Totwinkel-Assistent. Sobald man den Blinker setzt, blendet er die Kamerabilder für die jeweilige rückwärtige Spur in der linken oder rechten Armaturenbrettskala ein.
Auch positiv: Für die wichtigsten Funktionen existieren auf der Mittelkonsole noch herkömmliche Tasten, mit denen man treffsicher zugreifen kann, ohne sich erst durch zahlreiche Untermenüs zu bemühen. Schade dagegen, dass die Verkehrszeichenerkennung nicht in der Lage ist, Zusatzinformationen richtig zu interpretieren. So wird bei uhrzeitbedingten Tempolimits oft der falsche Wert für die momentane Situation gemeldet.
Besser gelöst könnte auch die Abstandsregelung für den automatischen Temporegler werden: Man sieht die gewünschte Distanz nicht im Head-Up-Display sondern muss beim Einstellen dazu den Blick von der Straße zu den Armaturenbrett-Instrumenten senken. Und auch die rechtzeitige Stauwarnung im Navigationssystem repräsentiert im Vergleich zur Konkurrenz des Santa Fe nicht den heutigen Stand der Technik.
Dafür besticht der stattliche Reisewagen mit seinem Platzangebot. Vorn und hinten fühlen sich selbst groß gewachsene Personen wohl, und auch der Kofferraum hat mit 634 bis 1.704 Liter kein Problem damit, das Gepäck einer mehrköpfigen Reisegruppe oder sperrige Ladung aufzunehmen. Zu dumm, dass das Ladekabel für die Batterie des Hybriden unter dem Kofferraumbodenboden in einem Extrafach schlummert, das sehr weit von der Ladekante entfernt ist. Das mag beim elektrischen Zwischenladen auf einer Urlaubsfahrt mit vollgepacktem Wagen zusätzlichen Aufwand bedeuten.
Der Traumwert von 1,5 Litern beim Benzinverbrauch (kombiniert) im Datenblatt ist dem Messverfahren geschuldet, das von einer vollgeladenen Batterie und einer überschaubaren Strecke ausgeht. Ist der Akku erst einmal leer, muss man im Durchschnitt eher damit rechnen, dass pro 100 Kilometer sieben bis acht Liter durch die Einspritzdüsen rinnen. Das ist an der Größe des Santa Fe gemessen auch kein übler Wert. Zum Vergleich: Der Stromverbrauch ist im kombinierten Betrieb mit 16,3 kWh beziffert.
Wer nicht ständig auf der Langstrecke unterwegs ist und die Hybridtechnik mit eigener Wallbox fleißig nutzen kann, aber trotzdem den Reisekomfort des Santa Fe schätzt, ist mit der Plug-In-Version gut beraten. Am Zahltag bei der Fahrzeugübergabe sind allerdings mindestens 55.750 Euro fällig. Beim Prime-Paket kommen noch einmal 6.550 Euro (beim Siebensitzer 7.550) dazu, bei der Top-Ausstattung "Signatur" sind es mindestens 8.900 Euro Aufpreis.
Soll der Santa Fe viel auf der Autobahn bewegt werden, dann lohnt es sich, über das Einstiegsmodell mit dem 2,2-l-Dieselmotor für 43.850 Euro nachzudenken, das bei den Gesamtkosten für Anschaffung und Betrieb sicher besser wegkommt. Egal, für welche Lösung sich der Käufer mit großem Platzbedarf entscheidet: Man bekommt ein komfortables SUV, in dem man sich wohlfühlen kann, und das sich mit seinem attraktiven optischen Auftritt um Lichtjahre von seinem Ahnen aus dem Jahr 2000 entfernt hat.
Klaus Brieter / mid
Technische Daten Hyundai Santa Fe Plug-In-Hybrid Prime:
- Länge / Breite / Höhe: 4,79 / 2,15 (mit Außenspiegeln) / 1,71 (mit Dachreling) Meter
- Antrieb: Vierzylinder-Turbo-Benziner mit Direkteinspritzung/Elektromotor
- Leistung: 132 kW/180 PS / 67 kW/ 91 PS
- Hubraum: 1.598 ccm/ -
- max. Drehmoment: 265 Nm bei 1.500 - 4.500 Umdrehungen/min / 304 Nm
- Systemleistung/-drehmoment: 195 kW/265 PS / 350 Nm
- Getriebe: 6-Gang-Wandlerautomatik, Allradantrieb
- Beschleunigung: 0 bis 100 km/h in 8,8 Sekunden
- Höchstgeschwindigkeit: 187 km/h
- Normverbrauch: 1,5 l Super/100 km / 16,3 kWh
- CO2-Emissionen: 34 g/km
- Preise: ab 55.750 Euro
