Unfallvermeidung und autonomes Fahren stehen bei allen renommierten Fahrzeugherstellern ganz oben auf der ,,To-do''-Liste. Toyota, weltgrößter Autobauer, sieht sich hier auf der Pole Position. Zur Demonstration schicken die Japaner ihre Lexus-Limousine über Tokios Autobahnen - ohne Hände am Lenkrad.
Unmittelbar vor der Einfahrt auf die Autobahn meldet sich die Computerstimme aus dem Navi. ,,Das System fürs autonome Fahren steht bereit". Unser Fahrer drückt einen kleinen Knopf links am Lenkrad und legt seine Hände in den Schoß. Wir verfolgen die Sache vom Beifahrersitz aus. Auf geht's. Der Hybrid Lexus GS 450h beschleunigt zügig, setzt brav den Blinker und fädelt sich perfekt in den fließenden Verkehr ein. Keine Spur von Übervorsicht und Zögern, weil Sensoren zu träge reagieren. Besser hätten wir das manuell auch nicht hinbekommen. Schon nach wenigen Kilometern sind daher alle Bedenken verflogen, Radar, Laser und Kameras am Demonstrationsauto könnten irgendwas ,,übersehen" und kämen mit der Verkehrssituation nicht zurecht. Alles wirkt flüssig und souverän.
Genau dies macht für Endo Norikazu, bei Toyota der Leiter für autonomes Fahren, den Unterschied zu den Wettbewerbern aus. Hintergrund ist eine extrem genaue digitale Straßenkarte. ,,Das System weiß auf 10 bis 50 Zentimeter genau, wo sich das Auto gerade befindet", sagt Norikazu. Gigantische Speicherkapazitäten erforderte das Einlesen von Japans Autobahnen. Noch schluckt die diversen Terra-Bytes ein großer Computer im Kofferraum des Lexus. In Serie soll damit das bordeigene System jedoch nicht belastet werden. Der Plan: Die Festplatte im Auto erhält jeweils nur die Datenmengen für das jeweils nötige Autobahnstück auf dem Weg zum eingegebenen Zielort.
Toyotas System für autonomes Fahren weiß ebenso genau, was rund 500 Meter voraus passiert, kennt beispielsweise exakt die sich nähernde Verjüngung von drei auf zwei Spuren und kann so die Geschwindigkeit entsprechend anpassen. Auch das selbstständige Überholen bereitet dem Lexus keine Probleme - zumindest fast keine. Einziger Nachteil: Die Programmierung lässt auf den tempolimitierten Highways keine Übertretung der erlaubten 100 km/h zu. Also braucht der Computer ein wenig länger, um im Vorfeld die richtige Lücke zum Wiedereinfädeln auszumachen.
Theoretisch könnte der Fahrer im Automodus seine Emails checken, Zeitung lesen oder sich um entspanntere Dinge kümmern als nur stupide hinter dem Lenkrad zu sitzen und im Stop&Go-Verkehr auf das Heck des Vordermanns zu starren. Theoretisch. Erlaubt ist die geistige Abwesenheit noch nicht. Aber es lässt erahnen, was in Zukunft möglich sein wird. Norikazu sieht beim autonomen Fahren auf Autobahnen einen Zeithorizont von etwa fünf Jahren. ,,Bis wir auch in der Stadt das Steuer aus der Hand geben, dürfte aber noch mehr als ein Jahrzehnt vergehen", so Toyotas Entwickler. Derzeit macht Norikazu sich Gedanken auch um vermeintliche unwichtige Dinge. Wie sollen Autohersteller ihre Modelle kennzeichnen, sobald sie autonom unterwegs sind? Müssen sie dies überhaupt? Denn anfangs werden es wenige Autonome unter vielen Normalos sein. Am Lexus übernehmen diese Funktion momentan zwei bläuliche LEDs am hinteren Dach.
Schon jetzt serienreif ist bei Toyota eine Vernetzung zu anderen Autos und zur Infrastruktur, wenn auch nur in homöopathischer Dosis. Diesen Monat wird als erstes Modell weltweit die Oberklasse-Limousine Crown das sogenannte ITS Connect an Bord haben. Das System (Aufpreis umgerechnet etwa 200 Euro) steht in Echtzeit mit Kreuzungen in digitalem Kontakt, die als besonders gefährdet gelten, weil man als Linksabbieger (in Japan Rechtsabbieger) zuweilen den Gegenverkehr nicht einsehen kann. Die Kreuzungskamera warnt den abbiegenden Fahrer vor herannahenden Autos oder auch Fußgängern, die die einbiegende Straße überqueren. Notfalls stoppt der Wagen automatisch. Bislang sind lediglich rund 25 Kreuzungen in Japan mit der Technik ausgestattet. ,,2.200 sind offiziell als gefährlich eingestuft", sagt der Projektmanager Takayuki Kochi. Bezahlt wird die Sache von der Regierung und den jeweiligen Städten. Nicht zuletzt spielt Eigeninteresse eine Rolle. Denn bis 2018 will man, so die staatliche Vorgabe, die Anzahl der jährlich im Straßenverkehr tödlich verunglückten Personen auf 2.500 reduzieren. Voriges Jahr waren es fast doppelt so viele.
